테슬라가 생산을 빠르게 늘릴 수 있었던 이유

 

안녕하세요?

Stock Simple, 씸플입니다.

테슬라의 압도적인 전기차 생산량,

테슬라가 생산을 빠르게 늘릴 수 있었던 이유을 알아보는 씸플분석입니다.

---

테슬라가 생산을 빠르게 늘릴 수 있었던 이유는

결론부터 이야기하면 기가 프레스(Giga Press) 기술 때문입니다.

 

 

기가 프레스(Giga Press)란,

여러 부품을 조립하지 않고 알루미늄을 녹인 액을 틀에 부어 거대한 부품을 통째로 주조하는 것.

 

기존의 자동차업계는 ‘도요타생산방식(TPS:Toyota Production System)’을 사용해왔는데요.

도요타생산방식이란, 처음엔 작게 시작해 차츰 생산을 늘리면서, 장인(匠人)의 수완으로 ‘무다(낭비요소)’를 하나하나 줄이고 품질을 높이는, 그러면서 재고를 최소화하는 저스트인타임 방식으로 원가를 낮춰 이익을 내는 방식입니다.

---

​그렇다면,

테슬라생산방식, 기가 프레스가 기존의 생산방식인 도요타생산방식과 어떤 차이점이 있길래 테슬라가 이렇게 빠르게 생산을 늘릴 수 있었을까요?

 

 

테슬라는 자사에서 가장 많이 팔리는 ‘모델 Y’의 리어 섀시(차량의 뼈대)를 기가 프레스를 이용하여 만듭니다. 기존의 80개의 패널을 용접해 만들던 것을 하나의 주조품으로 대체했습니다.

 

자동차 제조가 장난감 찍어내듯이 바뀌는 것입니다. 전에 복잡하고 시간도 많이 들던 용접 공정을 없애 비용절감, 공정단축, 경량화를 노린것이죠. 테슬라에 따르면 해당 섀시 제조비용은 40%, 무게는 30% 줄였다고 합니다.

 

현재 기가 프레스는 계속 발전중입니다.

 

최근에 오픈한 베를린 공장에서는 리어 뿐 아니라 프런트 섀시도 한 번에 주조합니다. 이렇게 되면 모델Y의 골격은 프런트 섀시, 배터리팩, 리어 섀시로 이어지는 3개 부품이면 끝이 납니다.

 

그렇다면 중앙의 섀시는 어떻게 된걸까요?, 테슬라는 중앙 하부에 있는 배터리팩 자체가 차량을 지지하는 구조물 역할을 하게끔 설계되어 있습니다. 즉 배터리팩 자체가 중앙의 섀시 역할을 하는 셈입니다.

 

출처 : 최원석의 디코드

제조업에서 부품의 비용과 시간을 단축해 생산효율을 높이는 가장 좋은 방법은 단순화입니다.

 

기존의 일반 차량에서는 하부 구조를 만드는데 수 백여개의 패널을 용접해야만 했지만 이걸 하나의 공정으로 만들어 기존의 1000대의 용접로봇이 필요하면 테슬라는 1/3만 필요한 것입니다.

그만큼 비용과 시간이 줄어들기 때문에 더 빨리 생산을 늘릴 수가 있습니다.

 

생산의 스피드를 크게 늘릴 수 있다는 것은, 공장당 생산량이 그만큼 늘어날 수 있다는 것을 의미할 수 있습니다.

 

내연기관차 기반의 공장은 보통 대규모 생산이라 해도 25~30만대가 표준입니다. 반면 테슬라의 공장은 작년에 한 곳당 평균 50만대 가까이 생산하였습니다. 올해 본격 가동하는 추가 2곳, 베를린과 텍사스 공장 등 총 4개 공장만으로도 연간 200만대 생산체제를 갖출 수 있다는 말이죠.

 

출처 : 최원석의 디코드

이런 테슬라의 기가 프레스 방식을 최근 다른 자동차회사도 따라하기 시작했습니다.

독일의 폭스바겐은 지난 2월 독일 북부에 2023년에 착공하는 신공장에 초대형 알루미늄 주조기계를 도입한다고 밝혔습니다. 볼보 또한 2025년까지 지을 전기차 공장에 알루미늄 주조기계를 도입합니다. 이제서야 다른 회사들이 도입을 시작하고 있는 반면 테슬라는 이미 양산에 적용중이라는게 큰 요점인 것 같습니다.

 

거기다 스페이스X의 개발경험을 통해 알루미늄합금 등의 소재기술을 축적한 테슬라와 달리 기존 업체들은 소재 개발 등을 외부에 맡겨 왔기 때문에 테슬라의 주조기술을 따라잡는 게 쉽지 않을 거라는 말도 있습니다.

---

이렇게 장점이 넘치는 기가프레스, 단점은 무엇일까요?

 

비용과 시간을 줄이면서 생산량을 늘릴 수 있는 이런 장점을 가지고 있는 기가 프레스도 단점이 있습니다.

 

바로 일체형 섀시는 외부의 충격을 받으면 일부만 손상되어도 전체를 교환해야 할 수 있기 때문입니다. 최근 중국에서는 모델Y의 소유자가 후진을 하다 벽에 부딪혀 오른쪽 뒷부분이 손상이 되었는데 수리비용이 3800만원이 나와 논란이 된 일도 있었습니다. 

 

정비 업계에 따르면, 테슬라의 신형 차체는 알루미늄 합금으로 된 특수조주품이라 손상되면 수리가 불가능하고 새 부품으로 교체할 수 밖에 없다고 합니다.

 

최근 보험개발원이 발간한 ‘전기차 확산에 대응한 보험상품 현황’ 보고서에 따르면 2020년 12월 기준 평균 수리비는 내연기관차가 181만원인데 비해 전기차는 237만원으로 전기차가 약 31%가량 높았다. 그중에서도 부품비는 전기차가 146만원, 내연기관차 97만원으로 전기차가 약 50% 높았습니다.

 

이렇게 되면 위 사례와 같이 충돌 사고 시 교체 비용이 기존 차량의 비용보다 더 큰 비용이 나올 수 도 있습니다. 앞으로 이런 문제를 어떻게 해결할 지는 지켜봐야할 것 같습니다.

 

---

지난 수십년간 자동차업계의 표준이었던 ‘도요타생산방식(TPS:Toyota Production System)’이 ’테슬라생산방식(TPS:Tesla Production System)’으로 불릴 날이 얼마 남지 않은 것 같습니다.

 

 

내용참고 : 최원석의 디코드

항상 글 읽어주셔서 감사합니다. (꾸벅)